... что бы там ни происходило, что бы вы не говорили, Москва — мать, Москва — родной город.
(М. А. Булгаков, «Сорок сороков»)
Вступление
14 декабря 1920 года последний раз была опубликована сводка полевого штаба Реввоенсовета: «На
фронтах спокойно». Закончилась Гражданская война. Всего же на долю Москвы выпало почти семь военных лет,
если считать и первую мировую войну.
Последствия этих лет были крайне тяжелыми. Практически замерли все московские предприятия:
произведенная ими в 1921 году продукция составляла всего 15% от уровня 1913 года. Простаивали текстильные
фабрики. Почти все предприятия пищевой промышленности, химические и металлообрабатывающие предприятия
работали с недогрузкой. Например, на заводе Гужона (ныне «Серп и молот») выпуск изделий составил 2,1% от
уровня 1913 г.
А так как предприятия простаивали, была безработица. К концу 1923 г. на учете в московской Бирже труда
состояло 112 тысяч безработных.
В чрезвычайно тяжелом состоянии находилось коммунальное хозяйство города. Почти прекратилась работа
внутригородского транспорта, в расстройство пришла водопроводная система. Потребности города в воде
удовлетворялись лишь на 60%, а в возвышенных частях Москвы (примерно четверть всей территории) без воды
оставались целые районы. Из-за нехватки электроэнергии целые дома и районы не освещались. В 15 раз
сократились выработка и подача газа.
Кроме того, наблюдался рост инфляции. В октябре 1922 года покупательная способность билета в 100000
тысяч рублей равнялась стоимости одной царской копейки.
Неурожайные голодные годы: 1920 – 1922 гг. Голод свирепствует в Поволжье, и на столице это не может не
сказаться. «Бывали дни и недели, когда население Москвы обеспечивалось хлебом по минимальной норме (50 –
100 граммов в день на человека). Бывали и такие дни, когда хлеба не выдавали вовсе». В октябре 1920 г.
Москва имела запас муки всего на одну неделю.
Были уничтожены все прежние идеалы и ценности, а новые ценности — революционные — еще не были
поняты и осмыслены народом, в том числе москвичами. Да и до идеалов ли было в такое время?
И теперь москвичам предстояло возрождать промышленность, хозяйство и культуру, даже более того —
создавать новую модель общества. Именно москвичам, ведь Москва всегда «подавала пример» всей России.
Промышленность
Одной из первых задач, стоящих в то время не только перед Москвой, но и перед Россией в целом, было
восстановление промышленности. В первую очередь была проведена реконструкция старых дореволюционных
заводов: завод Гужона (с 1922 г. — «Серп и молот»), «Богатырь» (с 1923 г. — «Красный богатырь»), завод
братьев Бромлей (с 1922 г. — «Красный пролетарий»), «Динамо» (с 1935 г. — электромашиностроительный
завод им. С. М. Кирова) и многие другие. Всего к концу 1921 г. в Москве насчитывалось 457 действующих
предприятий.
Еще более успешным в плане восстановления московской промышленности оказался 1922 год. В августе
была пущена Московская ситценабивная фабрика (бывшая Цинделя). «Набирали темпы «Трехгорная
мануфактура», Даниловская и Измайловская текстильные фабрики. Заметно увеличилось производство пищевой,
химической, кожевенной, силикатной и других отраслей промышленности. (...) В 1922 году в Москве находилось
уже 25,1% всех промышленных предприятий страны, которые выпускали 38% валовой продукции СССР».
В целом к 1925 году уровень московской промышленности достиг дореволюционного. Следующим шагом к
развитию стало превышение этого уровня. В 1926 – 1927 гг. столичная промышленность дала продукции на 18,
9% больше, чем в 1913 году.
В 1929 г. вступил в действие первый пятилетний план, разработанный на основе Директив 15-го съезда
ВКП(б) в декабре 1927 г. Этот план предусматривал превращение Москвы в крупнейший индустриальный центр
страны.
В то время был актуален лозунг: «Без тяжелой промышленности мы не сможем построить никакой
промышленности». Именно высокие темпы развития машиностроения и металлургии отличали развитие
московской промышленности в 20 – 30-х гг. «Если до революции удельный вес легкой промышленности составлял
более 75%, а металлообрабатывающей — всего 10% от общего промышленного производства Москвы, то к
концу 30-х годов положение существенно изменилось. Металлообрабатывающая промышленность прочно заняла
первое место в общем промышленном балансе города, достигнув почти 45%. «Ситцевая» Москва отошла на
второй план, уступив свое место Москве машиностроительной и электротехнической. В этой работе нет
необходимости подробно говорить о развитии каждого завода, поэтому я просто подтвержу свою мысль
несколькими конкретными примерами.
Выше уже говорилось о восстановлении завода Гужона, получившего в честь 5-летия Октябрьской
революции название «Серп и молот». С 1931 года это предприятие специализируется на продукции из
качественной стали. В 1929 – 1935 гг. была проведена реконструкция: «возведены новые мартеновские печи,
модернизированы прокатные станки и нагревательные печи, построены новые пролеты для отделки проката,
пущен первый в стране цех холодной прокатки из нержавеющей стали». На этом заводе было освоено
производство продукции, не выпускавшейся до этого в СССР, в частности производство стального листа для
авиа- и автопромышленности и тонкой стальной нержавеющей ленты.
28 июня 1918 года был национализирован основанный в 1916 г. автомобильный московский завод АМО
(Акционерное машиностроительное общество). В 1924 г. здесь начался выпуск грузовых автомобилей АМО-Ф-15.
Во время первой пятилетки завод был реконструирован; было создано поточно-конвейерное производство
грузовых автомобилей АМО-2, затем АМО-3. Вторичная реконструкция проводилась в 1933 – 1937 гг.
коллективом архитекторов под руководством Е. М. Попова. Эта реконструкция позволила значительно увеличить
выпуск машин. С 1934 г. начали выпускаться грузовые автомобили ЗИС-5 и ЗИС-6, автобусы ЗИС-8, с 1936 г. —
легковые автомобили ЗИС-101. К 1940 г. завод превратился в новое предприятие — одно из крупнейших в этой
отрасли в Европе.
Говоря о развитии промышленности, нельзя не сказать о массовом движении социалистического
соревнования, которое сыграло в этом значительную роль. С 1919 г. в столице проводились субботники,
считавшиеся «зачатками» соцсоревнования. В начале 1929 г. бригадир завода АМО Поваляев положил начало
движению «работать по-ударному». Идея получила поддержку секретаря партийной ячейки одного из цехов того
же завода. К весне движение стало массовым, общемосковским. Оно способствовало досрочному выполнению
производственного плана 1929 – 1930 гг. «Выпуск промышленной продукции на одного рабочего в
металлопромышленности Москвы составил 180% от уровня 1913 г., а в целом объем промышленного
производства столицы вырос в 2 раза по сравнению с тем же довоенным годом». В 1935 г. зародилось
стахановское движение. Его основоположником был донецкий шахтер А. Г Стаханов, перевыполнивший сменную
норму в 14 раз. Стахановцы боролись за повышение производительности труда путем освоения новой техники.
Это движение стало наиболее распространенным среди рабочих. В ноябре 1935 г. в столице состоялось первое
Всесоюзное совещание стахановцев, и четверть всех присутствовавших на нем составили москвичи. Всего же
участие в совещании приняло более 3000 человек.
И конечно, нельзя не упомянуть о самом популярном лозунге того времени: «Пятилетку — в четыре года!».
Современному человеку все это кажется несерьезным, даже наивным. Но такова была идеология, таково было
мировоззрение и миропонимание народа, таков был образ жизни. Тогда личное не имело общественного
значения; каждый человек мыслил глобально, задумываясь в первую очередь об интересах других, а потом уже о
себе. Идея соцсоревнования сплотила рабочих, помогла восстановлению и развитию промышленности. Разве
это плохо?
Транспорт
В этом вопросе необходимо осветить две стороны проблемы. Во-первых, в 20 – 30-х годах происходит
становление Москвы как крупнейшего транспортного узла страны. Во-вторых, в это же время развивается
городской транспорт.
Рассмотрим Москву как один из наиболее значимых транспортных узлов. Старейшим (и крупнейшим) в этом
плане является Московский железнодорожный узел. Его грузооборот в 20 – 30-х годах значительно увеличился.
Это связано, во-первых, с общим промышленным подъемом; во-вторых, с реконструкцией железнодорожных
путей и станций; в-третьих, с тем, что Москва теперь являлась столицей и выполняла главную роль в общей
транспортной сети Союза.
Но нас в данном случае интересует не столько восстановление старого, сколько создание нового. Самым
значительным событием, сыгравшим огромную роль как в улучшении транспортной системы, так и в развитии
городского хозяйства Москвы было, безусловно, сооружение канала Москва – Волга (с 1947 г. — канал им.
Москвы).
«Бурный территориальный рост города, интенсивное развитие промышленности, увеличение численности
населения резко повысили потребность столицы в воде. Суточная мощность московского водопровода в 1932
году составляла 455000 кубометров. Этого количества было явно недостаточно. Состояние Москвы-реки, к тому
времени сильно обмелевшей, создавало реальную угрозу водоснабжению Москвы и судоходству». Для решения
этих проблем было решено перебросить часть стока Волги в реку Москва. Это решение было принято Пленумом
ЦК ВКП(б) в июне 1931 года. Проект канала был утвержден через год, и тогда же началось его строительство.
Оно было закончено всего за 4 года и 8 месяцев. А объем работ — поистине огромный. Длина канала
составляет 128 км, здесь же находятся 7 водохранилищ, 240 различных сооружений (шлюзов, плотин,
гидростанций, пристаней, насосных станций, мостов, заградительных ворот и др.). Было уложено около 3 млн.
кубометров бетона, перемещено почти 200 млн. кубометров грунта. Значительную часть работавших на
строительстве составили заключенные, и это понятно: они работали бесплатно, их можно было принудить к
работе в самых тяжелых бытовых условиях (в таких условиях они и работали), и наконец, заключенные — это
невостребованные, но (особенно по тем временам) огромные трудовые ресурсы.
Канал был открыт в марте 1937 года, а 2 мая 1937 года к стенам Кремля подошла первая флотилия
волжских судов.
Сооружение канала решило задачи водоснабжения, водного транспорта и обводнения окрестностей
столицы. «Водоснабжение осуществляется из водохранилищ водораздельного бьефа канала. При этом
обеспечивается более 60% бытового и промышленного потребления воды столицей и ее пригородами.
Водораздельный бьеф канала обеспечивает также санаторное обводнение рек Москва, Клязьма, Уча, Яуза.
Протекая по городу, Москва и Яуза несут «своей» воды лишь 10 – 15%; остальная часть расхода принадлежит
чистой волжской воде. (...) Транспортная роль канала заключается в том, что он соединил Москву
сверхмагистральным водным путем с основной транспортной артерией Европейской части СССР — Волгой». С
открытием канала Москва стала столицей пяти морей: Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного.
Известно, что речной вид транспорта — наиболее дешевый и экологически чистый (хотя в угаре
индустриализации мы не уделяли места экологии, этот фактор тоже необходимо иметь в виду). «Большое
значение приобрел канал и как место отдыха москвичей. По берегам водохранилищ расположены зоны и дома
отдыха, пансионаты, спортивные базы».
Следует также отметить развитие авиационного транспорта. Крупнейшими аэропортами 20 – 30-х годов
были Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе и аэропорт «Быково». Центральный аэродром создан в самом
начале XX в. при участии Н. Е. Жуковского на Ходынском поле. «С июля 1923 года отсюда начались первые
регулярные пассажирские полеты по линии Москва – Нижний Новгород (Горький). В ноябре 1931 г. на
Центральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал (ныне не функционирует) — в то
время один из самых больших в мире». Аэропорт «Быково» расположен в 35 км от Москвы. Он начал
эксплуатироваться в 1933 году и действует по сей день.
В Москве под руководством авиаконструктора А. Н. Туполева были созданы первые советские самолеты из
кольчугалюминия, известные на весь мир своими летными качествами и давшие начало целому «семейству»
туполевских самолетов, на которых совершались сверхдальние перелеты. Так, летчик Громов в 1926 году на
самолете АНТ-3 совершил полет вокруг Европы, покрыв за 34 летных часа 7150 км. В 1929 г. экипаж летчиков
под командованием Шестакова совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк, преодолев за 137 летных часов
расстояние в 21000 км.
Не менее интенсивным было развитие внутригородского транспорта, что опять-таки связано с ростом
площади и населения столицы.
До революции основным городским транспортом являлся транспорт извозчичий и трамвайный. Извозчики
представляли собой своеобразную группу населения. Городской думой были предусмотрены специальные места
стоянок извозчиков и форма одежды (летом зипуны, зимой поддевки синего цвета и особой формы шляпы).
Каждому извозчику был присвоен номерной знак. Плата за проезд не была регламентирована. В народе
извозчиков разделяли на «ванек», «резвых» и «лихачей». «Ваньки» — самые дешевые — крестьяне,
приезжавшие в Москву на заработки, в основном зимой. «Резвые» — подороже и, как бы мы сейчас сказали,
«покруче». Самые дорогие — «лихачи» — имели хороших лошадей и удобные экипажи на рессорах и с
резиновыми шинами на колесах. Особую группу извозчиков составляли «ломовики», перевозившие тяжелые
грузы. Извозчики действовали в столице и после революции, но их число непрерывно сокращалось, что
неудивительно: слишком высока была конкуренция. Если в 1914 г. в Москве действовало 16 тыс. извозчиков, то в
1928 г. — 8 тыс., а в 1939 всего-навсего 57 человек.
Основным конкурентом извозчиков был трамвай, действовавший еще с 1899 года. В 1913 г. услугами
трамваев ежедневно пользовалось свыше 250 млн. пассажиров, а в 1924 г. — до 320 млн. После Гражданской
войны регулярное трамвайное движение было восстановлено в столице уже в 1921 году. С 1922 по 1925 гг. было
построено 11 новых трамвайных линий. Они связывали центр города с такими окраинами, как Измайлово,
Дангауэровская слобода, Верхние Котлы, Синичкин пруд и др.
Появились в Москве и новые виды транспорта, например такси, автобусы и троллейбусы.
«В августе 1924 г. открылось автобусное движение; в октябре 1925 г. 80 благоустроенных автобусов
курсировало по улицам Москвы, связывая вокзалы, а также Хорошево, Серебряный бор, Карачарово, Кунцево и
другие окраины с центром города». Общая протяженность автобусных маршрутов составила в 1924 г. 82 км, а в
1940 — 985 км. Столь быстрое распространение автобуса связано с удобствами его эксплуатации: не требуется
устанавливать ни рельсы, ни провода.
Такси (таксомоторы) появились в столице 21 июня 1925 г. Первоначально это были французские «Рено» и
итальянские «Фиаты». С 1932 г. использовались отечественные автомобили ГАЗ-А, с 1936 — М-1 («Эмки»).
Первые московские троллейбусы в 1933 г. начали курсировать по Тверской улице (улице Горького). К 1940 г. сеть
троллейбусных линий возросла до 200 км. Этот вид транспорта сочетает в себе достоинства трамвая
(электротягу, отсутствие загрязняющих атмосферу газов) с достоинствами автобуса (легкость и бесшумность
хода на шинах, возможность обгона).
Но самым главным событием в области улучшения системы внутригородского сообщения было сооружение
метрополитена (не всех его линий, конечно, а только самых первых). Приведенные ранее цифры
свидетельствуют, насколько велика была потребность Москвы в городском транспорте. Выполнить эту задачу с
помощью только лишь наземного транспорта оказалось невозможным. Поэтому в июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б)
принял решение о строительстве метро. В сентябре того же года Московский совет создал специальное
управление «Метрострой», которое должно было выполнить сооружение первой очереди метро — линии длиной
11,5 км. Причем планировалось ввести ее в эксплуатацию уже в начале 1935 года. Для сравнения: первая
берлинская трасса метро длиной 11 км строилась около 6-ти лет, первая 4-километровая линия в Токио — 4 года,
20-километровая в Нью-Йорке — семь лет.
Объем работ был таков: требовалось вынуть свыше 2 млн. кубометров грунта и уложить почти 850000
кубометров бетона. И это не считая внутренней отделки, которой, как известно, московское метро славится на
весь мир.
«Заказ Метростроя выполняли 539 предприятий страны. В Москве был изготовлен первый советский щит
для проходки подземных тоннелей, Ленинград поставлял эскалаторы, Кузнецк — рельсы, Украина и Карелия —
гранит, Крым, Урал и Кавказ — мрамор».
К февралю 1935 г. были завершены испытания линий первой очереди, и депутаты VII съезда Советов
совершили пробную поездку по всей трассе метро. Завершающие работы продлились до весны. 15 мая было
открыто регулярное движение на линии Сокольники – Парк культуры и отдыха им. Горького. Если раньше
требовалось около часа, чтобы добраться от Сокольников до центра, то с вводом метро москвичи тратили на
это всего 10 – 15 минут.
Разумеется, открытие этой линии не решило транспортной проблемы. Поэтому одновременно с окончанием
строительства линии первой очереди началось строительство второй, общей протяженностью 15 км. Ее проект
предусматривал продолжение Арбатского радиуса от Смоленской площади до Киевского вокзала и
строительство новых радиальных линий: Покровской (от площади Революции до Курского вокзала) и Горьковской
(от площади Свердлова до поселка Сокол). Всего предстояло построить 9 станций.
Линия была сдана в эксплуатацию в сентябре 1938 г. Теперь общая длина трасс метро составляла уже 26,5
км.
В заключение темы внутригородского сообщения хотелось бы привести цифры, показывающие
распределение пассажиров по отдельным видам городского транспорта в довоенной Москве.
Год
Всего пассажиров
метрополитеном
троллейбусами
автобусами
трамваями
1917
289 млн.
—
—
—
100%
1940
2640 млн.
14%
8%
8%
70%
Коммунальное хозяйство
Коммунальное хозяйство Москвы включает: жилищный фонд, электро-, водо- и газоснабжение,
внутригородскую связь (в плане передачи информации), канализацию и очистку сточных вод, удаление и
утилизацию мусора, систему зеленых насаждений.
Выше я неоднократно говорила о росте площади и территории столицы. Так, в 1920 г. население Москвы
составляло 1027 тыс. человек, в 1926 г. — 2026 тыс., в 1933 — 3663 тыс., а в январе 1939 г. — 4542 тысячи
человек. Такие темпы роста численности населения неизбежно влекут проблему перенаселения. Еще до
революции бытовые условия были достаточно тяжелыми. В 1912 г. число квартир составляло всего 190 тыс. на
1618 тыс. человек. При этом в домах, не имеющих электрического освещения, проживало 34,4% жителей, не
имеющих канализации — 39,4%, водопровода — 47,7%, центрального отопления — 13%. Из тех 190 тыс. квартир
24 тыс. не имели вообще никаких удобств. А проживали в них 325 тыс. рабочих и членов их семей, то есть в
среднем 13 – 14 (!) человек в квартире. Военные годы 1914 – 1920 гг. только усугубили такое положение дел, о
чем я говорила в начале этой работы.
После революции жилищный фонд был национализирован (до этого он был преимущественно частным).
Семьи рабочих переселялись в благоустроенные дома, но проблему нельзя было решить только таким образом.
В годы первых пятилеток в соответствии с Генеральным планом реконструкции Москвы было развернуто
жилищное строительство. Застраивались окраины Москвы, за счет чего и происходил ее территориальный рост.
Были построены рабочие поселки, такие, как Усачевка, Дубровка, Донгауэровка. Рабочие поселки — это, по сути,
жилые комплексы, состоящие из ряда однотипных 4 – 5-ти этажных зданий. 2 – 3-х-комнатные квартиры
предназначались для заселения целыми семьями. Это вполне отвечало назначению таких поселков — они
строились для расселения рабочих конкретных заводов. Например, поселок Дубровка строился для рабочих
заводов «АМО» и «Динамо».
С 1931 года основной формой управления жилищным фондом были жилищно-арендные кооперативные
товарищества, управлявшие домами на основе договоров о найме, а с 1937 г. — домоуправления.
Всего в 1935 – 1940 гг. в Москве было построено свыше 1,8 млн. кв. метров жилой площади. Они строились
в расчете на плотность населения не более 500 человек на 1 га. Плотность застроенной территории не
превышала 18 – 30% общей площади квартала; это обеспечивало наибольшие удобства и здоровые условия для
жизни населения. Одновременно велось большое строительство культурно-бытовых, медицинских и других
учреждений. Было построено 379 школ, свыше 400 детских садов и яслей, 24 больничных корпуса, 2 диспансера,
11 родильных домов.
Для передачи информации из Москвы в другие города СССР и всего мира важную роль играл телеграф. В
1913 г. московский телеграф имел три международных линии, а к 1925 г. были построены новые, связавшие
Москву с Парижем, Лондоном, Римом и Анкарой. Но только в 1928 г. уровень развития телеграфной связи
превысил дореволюционный, а еще через год между Москвой и Ленинградом начал действовать фототелеграф.
Другими средствами передачи информации были телефон, радио и телевидение. Телефонная связь
действовала в столице с 1882 г., но первая международная линия Москва – Варшава открылась только в 1927 г.
Огромную роль в системе внутригородского сообщения играла телефонная связь. Так, в 1916 г. Центральная
телефонная станция была самой крупной в мире: ее емкость составляла 55,2 тыс. номеров. В 20-х годах
появились первые автоматические телефонные станции (АТС): в Кремле — емкостью 200 номеров; опытная на
1000 номеров при ЦТС. В 1930 г. вступила в строй Замоскворецкая (на 8 тыс. номеров) и Бауманская (на 7 тыс.
номеров) АТС машинной системы. Телевизионная связь начала действовать в Москве с 1939 г., хотя пробные
передачи изображения и звука проводились уже с 1931 г. Во время Великой Отечественной войны телевидение
не функционировало, а потому можно сказать, что этот вид СМИ не играл для довоенной Москвы существенной
роли.
Зато такую роль играло радиовещание. Первая радиостанция начала работу в 1920 г., а через два года для
этой станции была построена радиобашня на ул. Шаболовка (Шуховская башня). В августе того же года
состоялась первая речевая радиопередача.
Но регулярное радиовещание началась в ноябре 1924 г., когда в эфир был передан первый номер
радиогазеты. В 1931 г. был образован Всесоюзный комитет по радиовещанию, или радиокомитет. В 1936 г. он
ввел в действие 5 программ вещания. Они были составлены с учетом временных поясов, национальных языков и
особенностей народов Союза. Постоянно менялись формы и жанры радиопередач, радиоприемниками
пользовались все московские семьи, репродукторы устанавливались в парках, скверах, на улицах. Радио было
популярно так же, как сейчас популярно телевидение.
Не меньшая работа проводилась по электрификации и теплофикации Москвы. Первые тепловые сети
централизованного теплоснабжения были проложены в 1928 г. от экспериментальной электростанции
Всесоюзного теплотехнического института к заводам «Динамо» и «Парострой». В 1930 году от 1-ой МГЭС (ныне
ГЭС №1) был проложен первый в Москве двухтрубный теплопровод для теплоснабжения зданий на площади
Ногина (бывшая Варварская). В 1933 г. на этой же станции был установлен первый мощный теплофикационный
агрегат, что фактически сделало 1-ю ГЭС 1-ой ТЭЦ в Москве. В 30-х годах были сооружены ТЭЦ №9,11,12.
К 1941 г. мощность теплофикационных агрегатов всей Москвы достигла 234 тыс. кВт.
Что до электрификации, то здесь первую роль сыграл всесоюзный план ГОЭЛРО, принятый 8-ым
Всероссийским съездом Советов в декабре 1920 года. План, в частности, предусматривал увеличение мощности
электростанций Москвы и Московской области с 93 МВт до 340 МВт. Вся столица теперь освещалась
электричеством.
По мощности теплосетей и по количеству тепла, дающегося теплоцентралями, Москва заняла второе место
в мире после Нью-Йорка.
Увеличивалась также газификация жилых и производственных зданий. В 1915 г. мощность газового завода в
Сыромятниках составляла 18,7 млн. кубометров газа в год. В 1937 г. под Москвой (Расторгуево) началось
строительство мощного коксогазового завода. К 1941 г. производство газа достигло 176,1 млн. кубометров в год.
Газ использовался для закалки металлов, опалки тканей, выпечки хлебобулочных изделий, а также в бытовых
целях.
Решением проблемы водоснабжения Москвы была постройка канала Москва – Волга, о чем я подробно
говорила в разделе «Транспорт». На базе канала были созданы Северная и Восточная водопроводные станции.
Их доля в системе водоснабжения Москвы составляет 54%.
Приходилось увеличивать и совершенствовать систему канализации. Почвенные способы очистки вод
требовали больших свободных площадей, что в условиях жилищной застройки и общего роста города было бы
слишком нерационально. Поэтому начали применяться методы интенсивной очистки сточных вод. Были
построены очистные станции аэрации: Кожуховская, Филевская, Закрестовская и Люблинская. Здесь
осуществлялась (и, кстати, до сих пор осуществляется) почти полная очистка сточных вод вплоть до
биологической. Единственный «минус»: эти станции были построены в 1940 г., а до этого применялись старые,
недейственные способы очистки сточных вод.
|