22 июля 1941 года фашистская Германия без объявления войны напала на Советский Союз. Тысячи самолетов вторглись в воздушное
пространство СССР, сбрасывая смертоносный груз на города и села, аэродромы и железнодорожные узлы. Внезапное нападение немецких войск
поставило Красную Армию в тяжелое положение. Несмотря на упорное сопротивление, мужество и стойкость ее воинов, она не смогла остановить
превосходящего по силе врага и вынуждена была с тяжелыми боями отступать в глубь страны. Над нашей Родиной нависла смертельная опасность.
Советский народ вступил в ожесточенную схватку с германским фашизмом. Центральный комитет партии в первые же дни войны разработал
программу мобилизации всех сил народа на борьбу с врагом, он обратился к рабочему классу, колхозному крестьянству и интеллигенции с призывом:
"Все для фронта! Все для победы”. Задачи большой государственной важности встали и перед гражданским воздушным флотом — необходимым
видом транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны. Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная
(командир А. А. Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская
(Коротков), в составе которой была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин). На многочисленных митингах, проходивших на предприятиях, в
подразделениях, в учебных заведениях, научно-исследовательских организациях ГВФ, авиаработники выражали готовность вместе со всем
советским народом бороться с ненавистным врагом. В Главное управление ГВФ поступали сотни телеграмм, писем, заявлений от авиаторов всех
специальностей с просьбой направить их на фронт.
В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный лад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров,
бортмехаников, бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-воздушные силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года
авиация дальнего действия). В начале битвы под Москвой, в октябре 1941 года, по указанию ГКО основная часть руководящего состава аппарата
Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны. В Москве была создана оперативная группа под руководством первого заместителя
начальника ГУГВФ полкового комиссара М. В. Картушева, с января 1942 года ее возглавил начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков.
Во всех фронтовых авиагруппах ГВФ были созданы отделы политической пропаганды, в авиаподразделениях, частях и соединениях была введена
должность военного комиссара. Эта ответственная работа поручалась лучшим коммунистам. Политическому управлению ГУГВФ было
предоставлено право приема авиаторов в ряды партии. С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения: недоставало тяжелых
транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства в
воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. Трудности усугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило
одновременно с выполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся в мирное время полетов, требовались
психологическая перестройка, овладение новыми знаниями и навыками. Однако авиаторы преодолевали все эти трудности, с честью решали
поставленные перед ними задачи.
“Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу. Десятки полетов в день совершают они на фронт, доставляя грузы войскам,
перевозя тяжело раненных в бою солдат и консервированную кровь для переливания. Во время полетов им часто приходится выдерживать
ожесточенные атаки немецко-фашистских истребителей”, — сообщал корреспондент газеты ”Правда” (Правда, 5 июля 1941 года). Самоотверженно
работал и инженерно-технический состав авиагрупп. Нередко самолеты возвращались с заданий буквально изрешеченные пулями и осколками
снарядов, но, как правило, специалисты за короткое время возвращали их в строй. Было много случаев, когда техники или механики заменяли
выбывших из строя воздушных стрелков транспортных самолетов. Приходилось им участвовать и в обороне прифронтовых аэродромов от
прорвавшихся к ним вражеских войск. Огромную работу проделал инженерно-технический состав особых авиагрупп по переоборудованию
самолетов. Не только в стационарных мастерских, но и в полевых условиях на них устанавливались пулеметы, бомбодержатели, бронеспинки к
креслам членов экипажей. Большая нагрузка легла на бортмехаников. В пунктах базирования боевой авиации они выполняли работы по
техническому обслуживанию и ремонту самолетов, двигателей, оборудования, которыми до войны занимались наземные технические службы. А
когда требовала обстановка, бортмеханики проявляли героизм и мужество.
В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппы ГВФ только за первые 37 дней боев доставили нашим
войскам 110 тонн боеприпасов, выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740 тяжелораненых. В начале августа 1941
года, когда враг приближался к городу, авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено самолетов У-2 В. А.
Седляревича. Только за один месяц пилоты этого звена совершили 476 самолетовылетов, в том числе 162 на бомбардировку врага.
В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю. Осваивать их приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладевали
искусством группировки полетов, что обеспечивало взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю.
Высокое профессиональное мастерство, боевую инициативу и бесстрашие проявил уже в начальном периоде войны пилот Московской
авиагруппы особого назначения ГВФ Г. А. Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения Северо-Западного фронта,
отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданские
авиаторы. Экипажи самолетов Ли-2, делая по два-три ночных вылета, доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых.
Однако даже такой напряженный ритм летной работы не давал возможности перебросить все необходимое для наших соединений. И тогда Г. А.
Таран принял крайне рискованное решение — выполнять задания и днем, причем без сопровождения истребителей, для возможного боя с
самолетами противника экипаж брал на борт тройной комплект пулеметных патронов. Инициатива Г. А. Тарана была одобрена командованием и
подхвачена многими пилотами, в результате чего количество доставляемых нашим войскам грузов резко возросло. В одном из полетов при
возвращении из Ленинграда командир корабля Г. А. Таран и второй пилот Н. С. Дудник были ранены осколками зенитного снаряда. Превозмогая
боль, командир не оставил управление самолетом и довел его до посадочной площадки. За этот подвиг Г. А. Таран был награжден орденом Красного
Знамени. Зная о тяжелом продовольственном положении города, гражданские авиаторы стремились выполнять максимальное количество рейсов,
до предела загружать самолеты продуктами питания, медикаментами и другими важнейшими грузами. Чтобы выполнить два полета в день, экипажи
поднимались задолго до рассвета и возвращались на базы поздно вечером. Несмотря на сложные метеоусловия (низкую облачность, обильные
снегопады, туманы, обледенения), экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счет этого брали на
борт до 3000 кг груза (вместо положенных по норме 1800 – 2000 кг). Благодаря четкой организации труда сократили и время стоянки самолетов под
погрузкой и разгрузкой с 40 до 10 – 15 минут. Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в
полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, зачастую под разрывами фашистских бомб. А с рассветом самолеты снова брали курс на
Ленинград. Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда
была решена успешно. Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6
тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ — 68
авиаторов были удостоены боевых наград.
В начале войны ожесточенные бои развернулись и на Крайнем Севере нашей родины. Немецко-фашистские войска пытались перерезать
железнодорожную магистраль Ленинград – Мурманск, захватить порт, через который Советский Союз получал грузы от союзников по
антигитлеровской коалиции — Англии и США. Пилоты Архангельского авиаотряда доставляли запасные части и детали для кораблей Северного
флота и самолетов ВВС фронта.
Большой силой во фронтовых частях были коммунисты. Личным примером и партийным словом они поднимали моральный дух авиаторов, вели
их на выполнение заданий, на подвиги.
Несмотря на упорное сопротивление советских войск, гитлеровцам к концу сентября 1941 года удалось глубоко вклиниться в пределы нашей
родины и начать подготовку наступления на Москву. В битве за Москву помощь войскам фронтов оказывали подразделения трех особых авиагрупп
ГВФ: Западной, Московской и связи. В битве за Москву гражданские авиаторы выполняли боевые задачи с особым мужеством и отвагой. В ходе
битвы за Москву в районе железнодорожной станции Навля оказались в окружении несколько наших стрелковых дивизий и раненый командующий
Брянским фронтом генерал-лейтенант А. И. Еременко. В ночь на 12 октября 1941 года, при сильном дожде, до предела ограничивавшем видимость,
пилот особой авиагруппы связи ГВФ П. Т. Кашуба на санитарном самолете С-2 вывез из окружения раненого генерала. В ночь на 15 декабря 1941
года экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ выполнили важное задание по выброске в район Теряевой Слободы 415
парашютистов-десантников, которые, захватив дороги, сорвали отход гитлеровских войск и техники из города Клина.
Всего в период оборонительной операции и контрнаступления советских войск под Москвой (октябрь – декабрь 1941 года) авиаторы
Московской и Западной авиагрупп совершили 32730 самолетовылетов, из них 645 — в тыл противника, перевезли около 50000 бойцов и офицеров и
135 тонн боеприпасов, вооружения, медикаментов, продовольствия.
В январе – феврале 1942 года в ходе наступления советских войск на западном направлении экипажи Московской авиагруппы особого
назначения ГВФ десантировали 4-й воздушно-десантный корпус, доставили пополнения и боеприпасы 1-му гвардейскому кавалерийскому корпусу,
действовавшему в тылу вражеских войск.
К весне 1942 года военное положение Советского Союза стабилизировалось. Советские войска обобщали приобретенный боевой опыт
первого года войны, получали и осваивали новые типы орудий, танков, самолетов, стрелкового оружия, средств связи. В мае 1942 года ГУГВФ было
подчинено командованию Военно-воздушных сил Красной Армии. В то время в составе девяти фронтовых авиагрупп ГВФ имелось около 870
самолетов. Возросло количество транспортных самолетов Ли-2.
Пользуясь тем, что наши союзники по антигитлеровской коалиции (США и Великобритания) не торопились с выполнением своих обязательств по
открытию второго фронта в Европе, Гитлер направил значительную часть своих сил на Восток, особенно на южное крыло советско-германского
фронта, создав здесь перевес сил.
2 июня 1942 года враг начал пятидневную артиллерийскую и авиационную подготовку, после чего в наступление перешли пехота и танки.
Героические защитники Севастополя стойко отражали все атаки. Обеспечение гарнизона Севастополя боеприпасами и продовольствием было
возложено на Московскую авиагруппу особого назначения ГВФ. Выделенные из ее состава две оперативные авиагруппы (командиры В. А.
Пущинский и С. Н. Шарыкин) 20 июня 1942 года перелетели на аэродромы в районе г. Краснодара. Уже через сутки 18 самолетов ночью доставили в
Севастополь около 40 т боеприпасов и вывезли из города более 500 раненых. Для перехвата советских транспортных самолетов противник
организовал вылеты истребителей из засад, патрулирование в воздухе. Стремясь захватить Сталинград, этот важный военно-стратегический пункт и
один из крупнейших промышленных центров страны, гитлеровское командование сосредоточило на Сталинградском направлении крупную
группировку войск. Для оказания помощи в боевом обеспечении войск, оборонявших Сталинград, были привлечены три особые авиагруппы ГВФ:
Московская, Киевская и связи. Экипажи авиагрупп, летая днем и ночью, доставляли воинам-сталинградцам боеприпасы, вооружение, медикаменты,
а обратными рейсами вывозили тяжелораненых. Полевые аэродромы и посадочные площадки на правом берегу Волги были изрыты воронками от
бомб и снарядов, зачастую садиться на них и взлетать приходилось под бомбежкой и артиллерийским обстрелом. Поэтому экипажи, как правило, не
выключая двигателей, быстро разгружали самолеты, забирали раненых и взлетали. Большой объем работ выполнял летный состав особой
авиагруппы связи ГВФ, подчиненной в оперативном отношении начальнику Главного управления связи Красной Армии. Для повышения
оперативности перевозки срочных документов и почты в августе 1942 года были организованы эстафетные авиазвенья: самолеты ПС-40 и ПС-43
приземлялись в Астрахани, где почта после сортировки немедленно направлялась самолетами Р-5 под Сталинград. Ожесточенными атаками
вражеские истребители пытались сорвать полеты транспортных машин. Командиры и пилоты авиагрупп, внимательно изучив периодичность и
районы патрулирования фашистских истребителей над прифронтовой полосой, определили наиболее благоприятные время и маршруты полетов,
целесообразные противоистребительные маневры. Экипажи самолетов У-2 стали действовать главным образом ночью. Все это позволяло
перебрасывать по воздуху значительное количество важнейших грузов при минимальных потерях.
По 11 – 12 часов в сутки проводили в воздухе гражданские авиаторы в период боев на подступах к Сухуми. Доставляя срочные военные грузы
для наземных войск и флота, они в течение ряда дней выполняли по нескольку сотен самолетовылетов. Полеты в горах стали серьезной проверкой
профессиональной выучки гражданских авиаторов и одновременно большой школой летного мастерства. Порывистый ветер, низкая облачность,
внезапно наплывающие туманы часто закрывали ущелья и долины. От пилотов требовалось детальное знание местности, для того чтобы даже
ночью не потерять ориентировку, точно выйти в пункт назначения, нередко расположенный вблизи вражеских позиций. Фронтовые условия диктовали
необходимость овладения искусством бреющего полета над сложным рельефом местности, освоения новых тактических приемов и маневров.
Одновременно с укреплением Вооруженных сил и перестройкой народного хозяйства страны на военные рельсы Коммунистическая партия и
Советское правительство уделяли большое внимание организации борьбы в тылу фашистских войск. Эта борьба против гитлеровских захватчиков,
развернувшаяся с первых же дней войны, носила всенародный характер. В соответствии с директивой партии и правительства 29 июня 1941 года в
оккупированных фашистами районах создавались подпольные организации, партизанские группы и отряды. 18 января 1941 года было принято
постановление ЦК КПСС “Об организации борьбы в тылу германских войск”. К концу 1941 года в тылу врага активно действовали 18 подпольных
обкомов, более 260 окружкомов, горкомов и райкомов партии, объединявших десятки тысяч коммунистов. Под их руководством в Ленинградской,
Орловской, Смоленской, Московской. Курской и Калининской областях, на Украине, в Белоруссии, Молдавии и Крыму развернулось партизанское
движение. Всего за несколько месяцев с начала войны в тылу врага было сформировано 3500 партизанских отрядов и групп.
Для активной вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количество оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов,
обеспечение которыми осуществлялось наземным транспортом через так называемые “партизанские ворота”. Но наиболее быстрым средством
доставки партизанам всего необходимого стала авиация.
Исключительно большое значение имели полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ к партизанам в суровую первую военную зиму, когда глубокие
снежные заносы и сильные морозы сковали маневр партизанских отрядов, резко снизили возможность их материального обеспечения каким-либо
наземным транспортом.
Об интенсивности полетов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941 году гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл
противника, в том числе 59 с посадкой на партизанских аэродромах. В зимние месяцы 1942 года только самолетами Киевской особой авиагруппы
ГВФ доставлено партизанам 734,2 т боеприпасов и других грузов.
В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22 июня 1941 года по 18 ноября 1942 года, гражданские
авиаторы с честью решили поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477678 самолетовылетов,
перевез 583525 человек, в том числе 50717 раненых, и 46028 тонн грузов.
Тяжелая фронтовая обстановка коренным образом изменила условия и характер действий летного состава ГВФ. Если в предвоенные годы
многие пилоты летали преимущественно днем, а ночные рейсы выполнялись по специально оборудованным трассам, то уже в первом периоде
войны гражданские авиаторы совершили около 43 тыс. ночных вылетов. Преобладающими стали полеты на предельно малой высоте, освоенные в
довоенное время лишь экипажами самолетов сельскохозяйственной авиации. Значительно изменился и подход к понятию “нелетная погода”.
Главным критерием, определяющим принятие решения на вылет, стала боевая необходимость.
Меры по обучению подчиненных умелым действиям в боевых условиях, воспитанию готовности выполнить приказ во что бы то ни стало,
принятые командным и политическим составом особых авиагрупп ГВФ, позволили экипажам решать сложные задачи с относительно небольшими
потерями. Так, если в первые месяцы Великой Отечественной войны потеря одного транспортного самолета приходилась на 246 самолетовылетов,
то через полтора года, к концу первого периода войны, — на 627.
Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения управления фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были
переформированы в отдельные авиаполки. Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5 – 6 авиаэскадрилий, насчитывавших до 20 самолетов.
Всего было сформировано девять отдельных авиаполков ГВФ. На базе Московской авиагруппы особого назначения создана 1-я транспортная
авиадивизия ГВФ, а особая авиагруппа связи была переформирована в 3-ю отдельную авиадивизию связи ГВФ. Во фронтовых частях ГВФ
насчитывалось в то время около 850 самолетов.
Тесно взаимодействовали гражданские авиаторы со своими друзьями по крылатому строю — авиаторами фронтовых частей Военно-
воздушных сил. В приказе по 8-й воздушной армии от 17 декабря 1942 года отмечалось, что когда в период ледохода на Волге переправы оказались
не в состоянии обеспечить доставку на правый берег реки боеприпасов, горючего и авиатехимущества (что создало угрозу срыва боевых действий
нашей авиации), переброска этих материальных средств была поручена экипажам ГВФ. Летный состав фронтовых авиачастей ГВФ привлекался и
для ведения воздушной разведки.
Разгромив противника под Сталинградом, Красная Армия развернула наступление на широком фронте от Ленинграда до Северного Кавказа.
Освобождение Северного Кавказа началось в январе 1943 года, когда перешли в наступление войска Закавказского фронта. В горных районах
существенную помощь наступавшим советским войскам оказывали экипажи 8-го (командир Г. С. Чачанидзе) и 9-го (командир И. Я. Сегедин)
отдельных авиаполков ГВФ, проявляя летное мастерство, мужество и находчивость.
В напряженные дни боев возрастало количество заявлений от авиаторов с просьбой о приеме их в партию. Принятые в ряды ленинской партии,
эти отважные воины с честью держали свое слово, служили примером в ратном труде.
О боевой зрелости гражданских авиаторов свидетельствовали проявляемые ими инициатива, творческий подход к выполнению заданий
командования, стремление до предела использовать возможности авиационной техники. Так, в ходе боев за освобождение от немецко-фашистских
захватчиков Северного Кавказа материально-техническое обеспечение наших войск осуществлял 9-й отдельный авиаполк ГВФ. Хорошо понимая,
какое огромное значение имеют для бойцов каждые снаряд, граната, автоматный диск, авиаторы довели загрузку самолетов У-2 до 300 кг.
Пилотирование перегруженных машин требовало высочайшего мастерства, четких, безошибочных действий. Но экипажи сознательно шли на
оправданный боевой целесообразностью риск и только с 20 февраля по 15 марта 1943 года доставили нашим частям 176 т грузов. Все еще
рассчитывая спасти положение, гитлеровская клика провела тотальную мобилизацию, перебросила на Восток из Западной Европы новые дивизии.
Главная ставка делалась на летнее наступление, в ходе которого противник планировал вновь овладеть стратегической инициативой. Самым
удобным участком для такого удара фашистское руководство признало выступ, образованный линией фронта в районе Курска, получивший название
Курской дуги. В районах Орла и Белгорода враг создал мощные ударные группировки численностью более 50 дивизий, из них 16 танковых и
моторизованных.
Советское командование раскрыло замыслы врага. Для перевозки войск и грузов на Курской дуге были выделены подразделения самолетов
Ли-2 из состава 1-й транспортной авиадивизии ГВФ. Несмотря на противодействие противника, каждый экипаж совершал по 5 – 7 полетов в день.
Авиаторы этой дивизии выполнили 1280 вылетов, доставили на фронт свыше 2000 т грузов, 13600 человек из резерва и госпиталей, находившихся
вблизи передовых позиций, эвакуировали свыше 12 тыс. раненых и перебазировали четыре госпиталя. Действия экипажей получили высокую оценку
Военного совета Центрального фронта. За отличное выполнение заданий командования 75 авиаторов были удостоены высоких правительственных
наград.
К лету 1943 года в авиачастях ГВФ создались крепкие партийные и комсомольские организации, проводившие большую работу по воспитанию
личного состава в духе любви к Родине и ненависти к врагу, готовности решать предстоящие сложные задачи. В партийной организации 8-го
отдельного авиаполка, например, насчитывалось 203 члена и кандидата в члены партии и 102 комсомольца, что составляло 73 % общего числа
личного состава. Примерно такое же соотношение коммунистов и комсомольцев было и в других авиачастях ГВФ.
Продолжая развивать наступление, во второй половине сентября 1943 года войска Центрального, Степного, Воронежского и Юго-Западного
фронтов на почти 700-километровом фронте от Лоева до Запорожья вышли к Днепру и захватили на его правом берегу плацдармы.
Для содействия войскам Воронежского фронта в форсировании Днепра и захвате плацдармов в районе Канева в тыл противника был
выброшен 5-й воздушно-десантный корпус численностью до 5 тыс. парашютистов. Десантирование выполнялось частями авиации дальнего
действия и 1-й транспортной авиадивизии ГВФ во взаимодействии с авиаполками 2-й воздушной армии. Гражданские авиаторы доставляли на
захваченные плацдармы боеприпасы, продовольствие, а также материалы для наведения переправ
Только за период с 12 октября 1943 года по 1 января 1944 года пилоты 18-го транспортного полка совершили 9,5 тыс. самолетовылетов,
доставили 409 т военных грузов, перевезли свыше 2800 воинов.
К началу второго периода войны летный состав фронтовых авиачастей ГВФ в большинстве своем владел полетами в ночных условиях, знал и
успешно применял тактические приемы для преодоления зон зенитного огня, ухода от вражеских истребителей, перелета линии фронта. Но и теперь
ночные полеты в глубокий тыл врага, точный выход в заданный район, поиск затерявшихся в лесных массивах или горных ущельях посадочных
площадок и посадка на них требовали незаурядного летного мастерства, высоких морально-политических и волевых качеств.
Особенно усложнялось выполнение заданий, когда партизанские формирования находились в движении, оборудовали посадочные площадки в
новых местах, теряли по каким-либо причинам радиосвязь с Большой землей. Серьезную опасность для пилотов представляли и вражеские ловушки
— выкладываемые фашистами световые сигналы, аналогичные тем, какими обозначались партизанские аэродромы. Поэтому особо сложные рейсы
в тыл врага поручали самым опытным, умелым и знающим пилотам.
Одним из важнейших итогов второго периода войны явилось завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе, что
создало благоприятные условия для проведения широких наступательных операций войск и более интенсивных действий гражданского воздушного
флота.
В ходе операций по освобождению Правобережной Украины экипажи авиаполков ГВФ совершили около 24 тыс. самолетовылетов, перевезли
около 15 тыс. человек, свыше 2600 т боеприпасов и горючего. Успешные боевые действия авиачастей ГВФ получили высокую оценку командования.
Особо отличившиеся части были удостоены почетных наименований: 26-й отдельный авиаполк получил наименование “Криворожский”, 44-й —
“Уманский”, 1-й авиаполк 10-й гвардейской транспортной авиадивизии ГВФ — “Херсонский”.
В мае 1944 года наши войска вышли на советско-румынскую границу. Военные действия перешли за пределы нашей страны. С середины 1944
года начался великий освободительный поход Красной Армии, оказавший помощь народам Европы в их борьбе с фашистской тиранией. Перед
войсками встали новые задачи, повысились требования ко всей партийно-политической работе.
Действия сухопутных войск и боевой авиации обеспечивали здесь 44-й и 26-й отдельные авиационные полки, а также подразделения 10-й
гвардейской транспортной авиадивизии ГВФ, выполнившие 8213 самолетовылетов.
Противник постоянно усиливал противодействие полетам наших транспортных самолетов к партизанам, все чаще использовал для этого ночные
истребители, оснащенные бортовыми радиолокаторами. За сбитый самолет По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2000
марок — вдвое больше, чем за сбитый истребитель. Крупные вознаграждения были обещаны за уничтожение опытных советских пилотов. Например,
за “голову” летчика 105-го гвардейского авиаполка Н. И. Жукова было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим наделом земли и крестьянами и
боевой орден “Железный крест”. Но хозяевами положения оставались советские авиаторы, опыту, мастерству и мужеству которых ничего не могли
противопоставить хваленые фашистские асы. 213 посадок на партизанских аэродромах выполнил И. Л. Тарасов, 199 — В. С. Ползунов, 150 — Н. И.
Жуков. Кроме транспортировки грузов, эвакуации раненых, выполнения связных и разведывательных полетов, экипажи По-2 продолжали наносить
врагу и бомбовые удары.
При полетах в тыл врага вместе с боеприпасами, оружием и другими средствами ведения борьбы самолеты всех авиаполков ГВФ доставляли
центральные газеты, брошюры и листовки. Печатное партийное слово обладало огромной силой воздействия на умы и сердца советских людей,
находившихся под игом оккупантов, знакомило их с важнейшими решениями Коммунистической партии и Советского правительства, с положением на
фронтах, укрепляло веру в победу, способствовало новому подъему всенародной борьбы. Совершив в годы Великой Отечественной войны более
40 тысяч вылетов в тыл врага, экипажи фронтовых частей ГВФ доставили в захваченные врагом районы 865 тонн листовок. Много полетов
выполняли экипажи частей ГВФ по доставке грузов партизанам Польши, Чехословакии и других стран.
Наиболее трудоемкой работой для транспортных подразделений и частей ГВФ оставалась перевозка технического состава и имущества полков
воздушных армий при их перебазировании с одного аэродрома на другой. Продвижение советских войск в ряде операций, особенно в Висло-
Одерской, было настолько быстрым, что большинство истребительных и штурмовых авиаполков действовали с одного аэродрома только в течение
2 – 3 дней, после чего возникала необходимость в перебазировании. Одновременно подбирали аэродромы. Только экипажи 69-го отдельного
авиаполка ГВФ для поиска и обследования полевых аэродромов на освобождаемой территории выполнили в ходе зимних наступательных операций
наших войск более 700 вылетов, а летный состав 23-го отдельного авиаполка ГВСО, действовавшего на 1-м Украинском фронте, подобрал и
обследовал в 1945 году 250 аэродромов и посадочных площадок.
С предельным напряжением трудились в годы войны авиаторы санитарных авиаэскадрилий ГВФ. Кроме повседневной работы по эвакуации
раненых из медсанбатов, они перевозили раненых из прифронтовых госпиталей в тыл страны. В ходе крупных наступательных операций, когда число
раненых резко возрастало, а другие виды транспорта полностью переключались на обеспечение боевых действий войск, на помощь приходили
экипажи транспортных самолетов фронтовых частей ГВФ.
Значительно возросло к концу войны и количество связных полетов. 62-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ за 15 дней января только в
пределах фронта перевез 3089 срочных пакетов и донесений. В 120-м отдельном гвардейском авиаполку ГВФ в январе полеты на связь составили
40 % всех вылетов.
В наступательных операциях 1945 года пилоты соединений и частей ГВФ также выполнили значительный объем работы. Только в январе-
феврале совершили свыше 52 тыс. вылетов, перевезли более 43,5 тыс. человек и 3260 т грузов.
8 мая 1945 года в Карлсхорсте был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. В ночь на 9 мая этот исторический
документ был доставлен в Москву на самолете Ли-2, который пилотировали командир 19-го отдельного авиаполка ГВФ А. И. Семенков и второй
пилот А. Тайметов. Героическая борьба советского народа завершилась всемирно-исторической победой.
С огромным напряжением в годы войны работали для фронта авиаподразделения ГВФ, находившиеся в тылу страны. Они перевозили военные
грузы, запасные части к танкам, боевым самолетам, вооружение, боеприпасы, горючее; общий налет составил 1348 тыс. часов. Только по
специальным решениям и указаниям ГКО и СНК СССР было перевезено 57043 т военных грузов.
В годы войны продолжали действовать международные авиалинии Ташкент – Хами и Улан-Удэ – Улан-Батор. В 1942 году открылась трасса
Москва – Тегеран. Всего на международных линиях за 1941 – 1945 годы перевезено более 32380 пассажиров, 222 т почты, 1916 т грузов.
Выполняя специальные задания, гражданские авиаторы эпизодически летали в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Чунцин, Нью-Йорк,
Касабланку, Алжир и другие зарубежные города.
В июле 1942 года произошло знаменательное для трудного военного времени событие — вновь открылось воздушное сообщение по восьми
внутрисоюзным линиям, идущим от Москвы на восток страны, а в середине октября начались полеты еще по девяти трассам. С мая 1944 года
возобновились регулярные полеты по маршрутам Москва – Ташкент, Москва – Красноярск, а затем Москва – Адлер. Тогда же руководство полетами
начала осуществлять диспетчерская служба, оснащенная в крупных аэропортах радиоаппаратурой. Огромная нагрузка легла на ремонтные
предприятия ГВФ. Вследствие ухода на фронт многих высококвалифицированных специалистов, кадровых рабочих их место заняли женщины,
подростки, не имевшие навыков и знаний, необходимых для работы со сложной авиационной техникой.
В центральных авиаремонтных мастерских Москвы в годы войны проводились такие важные работы, как переоборудование самолетов Ли-2
для полетов в глубокий тыл противника. На них устанавливались дополнительные бензобаки, что позволяло увеличить продолжительность полета до
15 часов.
Главное управление ГВФ оказало помощь авиационной промышленности в увеличении производства самолетов Ли-2. В частности,
авиационному заводу № 84 были переданы оборудование и специалисты Ташкентского ремонтного завода ГВФ. Вскоре выпуск тяжелых
транспортных самолетов значительно возрос
В первые месяцы войны центр подготовки авиационных кадров Аэрофлота переместился в районы Сибири и Средней Азии. Только в Западно-
Сибирском управлении ГВФ было сформировано 15 учебных авиаэскадрилий. Местные партийные и советские органы делали все возможное для
усиления материально-технической базы и успешного функционирования авиационных учебных заведений. Благодаря этому к октябрю 1941 года
отдельные учебные эскадрильи и летные школы ГВФ подготовили 9910 пилотов на самолетах У-2, 7756 из них были направлены в военно-
авиационные школы пилотов.
Летчики-инструкторы, преподаватели учебных заведений и подразделений ГВФ в годы войны обучили и переучили более 40 тыс. авиаторов, из
которых более 20900 были переданы в ВВС и авиацию дальнего действия.
Значительную роль в достижении победы сыграл личный состав гражданской авиации, который за время войны обеспечил перевозку более 2
млн. 350 тыс. человек и 278 тыс. тонн грузов.
Во всех оборонительных и наступательных операциях части и соединения гражданской авиации являлись мобильным и эффективным
средством транспорта и связи. За годы Великой Отечественной войны гражданские авиаторы эвакуировали около 347 тыс. тяжелораненых,
доставили на фронт более 2 тыс. т консервированной крови и около 1700 т медикаментов.
Части и соединения гражданской авиации оказали большую помощь партизанам. Только с посадкой в тылу врага было совершено 19372
самолетовылета, перевезено 27 574 человека, 4549 тон грузов.
Большой объем работы выполнили авиаподразделения ГВФ в тылу страны. Гражданские авиаторы обеспечивали нужды оборонной
промышленности, перевозили пассажиров и грузы на внутренних и международных авиалиниях, перегоняли самолеты, ремонтировали авиатехнику,
восстанавливали аэропорты на освобожденной от врага территории.
Решающую роль в успешном выполнении боевых заданий частями и соединениями ГВФ сыграла правильно организованная и умело
проводимая партийно-политическая и воспитательная работа. Командиры, политработники, партийные и комсомольские организации авиачастей
обеспечили активное участие гражданских авиаторов во всех операциях Красной Армии, четкое решение самых сложных и ответственных задач.
За успешное выполнение боевых заданий, мужество, храбрость, отвагу и героизм летного и технического состава были преобразованы в
гвардейские четыре отдельных авиаполка, одна отдельная авиаэскадрилья и одна авиадивизия ГВФ: 6-й отдельный авиаполк ГВФ — в 62-й
гвардейский авиаполк ГВФ; 7-й отдельный авиаполк — в 87-й гвардейский; 2-й отдельный авиаполк — в 105-й гвардейский; 1-й отдельный авиаполк
— в 120-й гвардейский; 1-я отдельная авиаэскадрилья — в 9-ю отдельную гвардейскую эскадрилью ГВФ; 1-я транспортная авиадивизия ГВФ — в
10-ю гвардейскую транспортную авиадивизию ГВФ. Двенадцати частям были присвоены почетные наименования, а семь полков и две дивизии ГВФ
награждены боевыми орденами.
|