Введение
Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня
существование любого государства немыслимо без мощного транспорта.
В ХХ в., и в особенности во второй его половине, произошли гигантские преобразования во всех частях света и областях человеческой
деятельности. Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая революция, а также естественно-
географические, экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы привели к тому, что транспорт мира получил
невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом протяженности сети путей сообщения
традиционные виды транспорта подверглись коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во много раз поднялась его
провозная способность, повысилась скорость движения. В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы, по
преимуществу, относятся к городам, и обусловлены чрезмерным развитием автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк
крупных городов Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя преимуществ быстрого и маневренного транспорта.
Он же серьезно ухудшает экологическую обстановку.
Транспорт как особо динамичная система всегда был одним из первых потребителей достижений и открытий самых различных наук, включая
фундаментальные. Более того, во многих случаях он выступал прямым заказчиком перед большой наукой и стимулировал ее собственное развитие.
Трудно назвать область исследований, не имевшую отношения к транспорту. Особенное значение для его прогресса имели фундаментальные
исследования в области таких наук, как математика, физика, механика, термодинамика, гидродинамика, оптика, химия, геология, астрономия,
гидрология, биология и другие. В не меньшей степени транспорт нуждался и нуждается в результатах прикладных исследований, проводимых в
области металлургии, машиностроения, электромеханики, строительной механики, телемеханики, автоматики, а в последнее время — электроники и
космонавтики. В свою очередь некоторые открытия и достижения, полученные в рамках собственно транспортных наук, обогащают другие науки и
широко используются во многих нетранспортных сферах народного хозяйства.
Дальнейший прогресс транспорта требует использования последних, постоянно обновляемых результатов науки и передовой техники и
технологии. Необходимость освоения возрастающих грузовых и пассажирских потоков, усложнение условий для сооружения транспортных линий в
необжитых, трудных по топографии районах и крупных городах. Стремления повысить скорость сообщений и частоту отправления транспортных
единиц, необходимость улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок — все это требует совершенствования не только существующих
транспортных средств, но и поиска новых, которые могли бы более полно удовлетворить поставленным требованиям, чем традиционные виды
транспорта. К настоящему моменту разработано и реализовано в виде постоянных или опытно-эксплуатационных установок несколько новых видов
транспортных средств и значительно больше существует в виде проектов, патентов или просто идей.
Следует иметь в виду, что большинство так называемых новых видов транспорта в принципе предложено много лет назад, но они не получили
применения, и ныне повторно предлагаются или возрождаются на современной технической основе.
Автомобили, движущиеся по рельсам
Среди многочисленных проектов, которые призваны решить проблему перегруженности транспортных сетей мегаполисов, всё чаще
встречаются предложения направить городской транспорт, в том числе и автомобили, по рельсам.
Один из самых смелых проектов представила датская компания RUF International. Предлагаемая датчанами транспортная система
представляет собой сеть монорельсовых дорог, по которым движется общественный и личный электротранспорт.
Небольшие участки пути транспорт преодолевает по обычным дорогам, после чего въезжает на рельсы и объединяется в своеобразные
поезда.
Конструкция автомобиля, движущегося по рельсам, представлена на рис. 1.
Рисунок 1.
Конструкция автомобиля, движущегося по рельсам
Вставшим на рельсы транспортом не нужно управлять — водитель задаёт программу и может спать, читать, выходить в Интернет или смотреть
телевизор — информация передаётся некоему "главному диспетчеру", и автоматическая система всё сделает сама, руководствуясь показаниями
установленных повсюду, в том числе и под землёй, датчиков.
В случае необходимости водитель сможет снова взять управление на себя. Подразумевается, что скорость езды по рельсам будет 120 км/час.
Согласно проекту RUF International, сеть дорог будет состоять из 25-километровых рельсовых участков со специальными "переходами" через
каждые пять километров, чтобы одни водители могли присоединиться к "поезду", а другие свернуть или съехать с рельсов (рис. 2 – 3). Максимальная
скорость между "переходами" (150 км/час) при приближении к развязкам автоматически снижается до 30 км/час.
Рисунок 2.
Переход на кольцевую линию
Рисунок 3
Переход с рельсов в дорожное полотно
Участки пути без рельсов также автоматизированы: установленные под землёй датчики образуют своеобразный фарватер, так что водитель
может совсем не управлять своим авто.
Энергия для электромобилей подаётся непосредственно по монорельсу — это и обеспечивает электропитание во время движения в "поезде", и
заряжает аккумуляторы для непродолжительной езды по обычным дорогам.
По прибытии к месту назначения водитель выходит из машины и отправляется по своим делам — автоматика сама отправит автомобиль на
ближайшую стоянку, откуда хозяин может вызвать его для продолжения пути.
Есть и другой вариант — безо всяких стоянок, когда каждый может использовать первый попавшийся автомобиль. В качестве защиты от
вандализма разработчики предлагают следующую схему: при входе в машину водитель "предъявляет" некую карту, удостоверяющую личность,
которую машина идентифицирует.
Машина "запоминает" того, кто последним ездил на ней, а новый водитель должен будет при входе в авто оценить его состояние. Только в
случае "приёмки" машины новый водитель идентифицируется и на некоторое время становится её владельцем.
Машины для транспортной системы RAF могут быть любыми — "легковушка", грузовик, автобус — но для езды по рельсам у всех у них должен
быть V-образный канал, проходящий по днищу кузова машины (рис. 4).
Рисунок 4.
Конструкция рельсов
"Прорезь" проходит посередине и внутри делит салон на две части. Разработчики предлагают использовать "бугор" в качестве подлокотника
или "места для ребёнка".
Монорельсовая система предназначена для крупных городов, но авторы проекта не забыли и о жителях пригородной зоны: предусмотрен
гибридный транспорт с электрическим и топливным двигателями. Например, общественный пригородный транспорт, названный Maxi-RUF, — это
автобус, который может перевозить десять пассажиров, не считая водителя.
Компания работает над своей концепцией с 1988 года. У RUF International 16 спонсоров, в числе которых нет ни одного автопроизводителя, но
есть датский филиал Siemens и датские же министерства энергетики и окружающей среды.
Над аналогичным, но куда более реалистичным проектом работают англичане. Монорельсовый проект под названием ULTra (Urban Light
Transport) компании Advanced Transport Systems впервые будет реализован в 2004 году. А в январе 2002 года запустили экспериментальную ветвь
неподалёку от Бристоля в городе Кардифф (рис. 5). Если результаты тестов будут признаны удовлетворительными, сети ULTra построят сначала в
Кардиффе, а потом и в других городах Великобритании.
Рисунок 5.
Фото экспериментальной ветви в Кардиффе
ULTra — это одна из форм персонального скоростного транспорта (Personal Rapid Transit — PRT). По сути, это монорельсовая дорога, по
которой движутся небольшие, полностью автоматизированные вагонетки — наземное метро, только без машинистов и, собственно, поездов.
Похожие на капсулы небольшие вагонетки, рассчитанные на несколько человек, будут двигаться по монорельсу со скоростью 25 км/час.
Проект ULTra, который ещё называют "такси без водителя" (driverless taxi), Advanced Transport Systems разрабатывала совместно со
специалистами из Бристольского университета.
Первая построенная в Кардиффе испытательная "ветка", по которой будет двигаться 30 "капсул", будет протяжённостью 1,5 км. В развитой
сети количество вагонеток увеличится до 120. Движение каждой "капсулы" будет контролироваться центральной системой посредством
всевозможных датчиков.
Посадка-высадка пассажиров будет осуществляться на специальных станциях. Нужно отметить, что "капсулы" не останавливаются на главной
трассе, а подъезжают к станциям по отдельным путям.
При входе пассажир должен будет вставить в "приёмник" смарт-карту, на которой и будет обозначен маршрут его поездки. Возможно,
посредством этой карты будет производиться и оплата за проезд (тариф такой же, как и за проезд в автобусе).
Разработчики утверждают, что, во-первых, их электротранспорт не загрязняет окружающую среду, во-вторых — он лёгкий (вес вагонетки 800 кг)
, в-третьих, им удалось "минимизировать визуальное вторжение" в архитектурный облик городов и окружающую среду, и, наконец, ULTra —
безопасный транспорт.
Действительно, при скорости 25 км/час (а вблизи остановок — 5 км/час) мало что может случиться. Тем не менее, каждая вагонетка
оборудована специальной "системой обнаружения", которая автоматически остановит "капсулу", если впереди препятствие.
Поломка (вероятность любой из них, по мнению создателей, крайне мала) одной из вагонеток не блокирует всю транспортную систему, а
встроенная "система контроля" передаст сигнал в "Центр".
Система предназначена исключительно для городов и, по признанию разработчиков, не заменит автобусы и автомобили, а станет лишь
дополнением к существующим видам общественного транспорта.
Гелиотранспорт
Электромобили, солнцемобили, солнечные велосипеды, электромоторные суда с солнечными батареями — все эти экологически чистые
транспортные средства появились всего лет 15 – 20 назад. За прошедшие годы электромобили перестали быть редкостью. Они находят все
большее применение, особенно в крупных городах, перенасыщенных автотранспортом. Что касается солнцемобилей, то сегодня их можно встретить
на дороге очень редко. Это очень дорогое удовольствие. Между тем, становится все более популярным и доступным по цене водный
гелиотранспорт — маломерные суда, приводимые в движение солнечной энергией. Более всего они подходят для водного туризма и рыбалки.
Солнцемобили в большинстве своем машины уникальные. В их конструкции используются оригинальные технические решения и новейшие
материалы. Отсюда и очень высокая цена. Например, двухместный солнцемобиль "Мечта" (рис. 6) обошелся японской автомобильной компании
"Хонда" в 2 миллиона долларов. Но деньги были потрачены не напрасно. Трассу транс-австралийского ралли 1996 года протяженностью 3000 км он
прошел со средней скоростью почти 90 км/ч, а на прямом скоростном участке достиг 135 км/ч. Рекорд "Мечты" до сих пор никем не побит.
Рисунок 6.
Солнцемобиль-рекордсмен "Мечта"
Солнцемобиль — это электромобиль, снабженный фотоэлектрическими преобразователями (солнечными батареями) достаточно большой
мощности, в которых энергия света преобразуется в электрический ток, питающий тяговый двигатель и заряжающий аккумуляторы.
Конструирование солнцемобилей и испытание их в гонках постепенно оформились в новый технический вид спорта — "брейнспорт". По сути
дела — это состязания интеллектов создателей солнцемобилей. На них отрабатываются параметры транспортных средств будущего. Чтобы
солнцемобиль с максимальной мощностью солнечных батарей и электромотора всего 1,5 – 2 кВт мог соперничать с автомобилем, необходимо
использовать самые легкие и прочные конструкционные материалы, высокоэффективные системы электропривода, последние достижения
аэродинамики, гелио- и электротехники, электроники и других наук.
Специалисты полагают, что солнечный транспорт станет всерьез конкурировать с автомобильным, когда эффективность доступных по цене
солнечных элементов (фотоэлектрических преобразователей) составит 40 – 50%. Пока же их КПД всего 10 – 12%. Чтобы солнцемобили с мощностью
солнечных батарей 1,5 – 2 кВт "догнали" автомобили с двигателями в 100 раз мощнее, необходимо использовать легкие и прочные конструкционные
материалы, эффективные системы электропривода, достижения аэродинамики, гелио- и электротехники, электроники и других наук. Конструкции
транспортных средств будущего и отрабатываются на ралли солнцемобилей.
У солнцемобилей достигнут минимальный для наземных экипажей коэффициент аэродинамического сопротивления (0,1). Опыт концерна
"General Motors" при разработке рекордного солнцемобиля "Sunracer" ("Солнечный гонщик") использован в проектировании электромобиля "Impact"
("Удар"), серийное производство которого началось в 1996 г. Его скорость достигает 130 км/ч, до 100 км/ч он разгоняется за 9 с. и на обычных
свинцово-кислотных аккумуляторах проходит 100 км.
Специально для солнцемобилей сконструированы легкие бесколлекторные двигатели постоянного тока с магнитами из редкоземельных
металлов и КПД до 98%, а также эффективные микропроцессорные системы управления. В 1993 г. на трех солнцемобилях — лидерах транс-
австралийских гонок — впервые низкооборотные двигатели встроили непосредственно в ступицы ведущих колес. Идея мотор-колеса, сама по себе
не новая, в солнцемобилях позволила отказаться от трансмиссии и довести КПД привода до 96 – 97%. В 1996 г. в транс-австралийском ралли
участвовало уже 12 таких конструкций, а компания "Honda", вдохновленная успехом своей "Мечты", приступила к серийному выпуску
электровелосипедов с мотор-колесом. Известные производители шин — "Michelin", "Bridgestone", "Dunlop" — разрабатывают новые материалы и
протекторы для покрышек солнцемобилей. Уже созданы шины, которые при хорошем сцеплении с дорогой обладают самым низким коэффициентом
сопротивления качению — всего 0,007. Фирма "Michelin" производит подобные энергосберегающие шины и для серийных автомобилей.
Солнечные батареи небольшой мощности на обычных автомобилях кондиционируют воздух в салонах и подзаряжают пусковые аккумуляторы
на стоянках, питают радио- и телеаппаратуру.
Однако существует гелиотранспорт, который, весьма вероятно, станет популярным и доступным в самое ближайшее время. Речь идет о
маломерных судах, лодках, катерах, катамаранах, яхтах и других водных транспортных средствах, приводимых в движение солнечной энергией.
Именно на воде задолго до появления электромобиля было испытано первое транспортное средство с электрическим приводом. В 1833 году лодка
с двумя электромоторами и 27 гальваническими батареями поднялась по Неве на несколько километров. Принадлежала она работавшему в
Петербурге немецкому инженеру Морицу Якоби. Но из-за низкой энергоемкости батарей эксперименты пришлось прекратить.
В начале ХХ века появились маломерные суда с двигателями внутреннего сгорания. Энергоемкость углеводородного топлива была
значительно выше той, что могли дать гальванические батареи. Лодки и катера с мощными бензиновыми моторами очень быстро получили самое
широкое распространение. А электромоторные суда и их сухопутные "братья" — электромобили — из-за ограниченного ресурса аккумуляторных
батарей и сложности их зарядки до недавнего времени оставались исключительной редкостью.
Сегодня суда с бензиновыми моторами есть практически на каждом водоеме. Они отравляют воду и воздух, своим ревом, выхлопными газами,
вызывающей эрозию берегов сильной волной нарушают условия жизни обитателей рек, озер и морей. Дело дошло до того, что приходится
ограничивать, а кое-где запрещать движение моторных лодок. Так что у электромоторных судов с солнечными батареями появился шанс стать им
реальной альтернативой. Экологически чистые "солнечные" суда лучше других подходят для активного отдыха, спорта, рыбалки и туризма.
Превратить в "солнечный" транспорт водное судно гораздо проще, чем машину: на палубе катера или лодки намного больше места для
размещения солнечных батарей, чем в кузове автомобиля. Есть и другие плюсы. На открытых водоемах фотоэлектрические преобразователи не
затеняются ни деревьями, ни домами, ни машинами, и поэтому отдают больше энергии. Водному транспорту не приходится преодолевать затяжные
подъемы и спуски, стремительно разгоняться и тормозить на светофорах, а значит, им нужно меньше энергии.
На всех транспортных средствах с солнечным приводом есть аккумуляторы. Их емкость и вес зависят от назначения судна. На катерах или
лодках для воскресных прогулок они могут быть небольшими. Если "солнечной" лодкой пользоваться только по выходным, аккумуляторы можно
заряжать в рабочие дни, причем солнечные батареи для зарядки аккумуляторов стоит размещать не на самой лодке, а на стационарной береговой
гелиостанции.
В коротком плавании можно обойтись и без аккумуляторов. Но тогда на случай непогоды нужно иметь на борту резервный движитель: весла,
педали или парус. Роль паруса могут играть солнечные панели. Из них получается и навес, который защитит от солнца и дождя.
В отличие от ДВС, современные лодочные электромоторы практически не требуют ухода. Не нужно держать на судне емкости для топлива и
смазочных масел и менять масло в двигателе.
Первое электромоторное судно, приводимое в движение солнечной энергией, построил в 1975 году англичанин Алан Фримен. Его
электрокатамаран развивал скорость до 5 км/ч. В наши дни, всего через четверть века, скорость электролодок с солнечными панелями возросла
более чем вдвое, и их можно купить в магазинах спорттоваров, например, в Германии, Швейцарии и других странах.
Электромоторные суда на солнечных батареях не раз проходили испытания в длительных морских путешествиях. В 1985 году японский яхтсмен
Кеничи Хори на "солнечном" катере "Сикрикерк" в одиночку пересек Тихий океан. За 75 суток он преодолел 8700 морских миль. Скорость 3 – 5 узлов,
с которой "Сикрикерк" шел от Гавайских островов до острова Бонин вблизи западного побережья США, была близка к средней скорости 9-метровой
крейсерской парусной яхты.
У "солнечного" судна есть немало преимуществ перед парусным: плавание на нем гораздо меньше зависит от капризов погоды, удобно и то, что
можно пользоваться электрическими средствами связи и бытовыми приборами. Например, на катере Кеничи Хори работали холодильник, СВЧ-печь,
телевизор и видеокамера, спутниковая навигационная система, радиолокатор, метеорологические приборы и бортовой компьютер. Путешественник
взял с собой в одиночное плавание даже малогабаритную стиральную машину. Энергию для работы этих приборов вырабатывали солнечные панели
площадью 9 м2 и общей мощностью 1100 Вт. Из них 500 Вт использовалось днем для работы гребного винта электродвигателя мощностью 0,33 кВт,
400 Вт — для зарядки аккумуляторной батареи, питающей двигатель ночью, 200 Вт — для бытовых нужд и работы радиостанции. Облегченные
солнечные модули жестко крепились на крыше рубки и палубе "Сикрикерка". Тяжелые аккумуляторы располагались в трюмной части корпуса и
служили балластом.
Экологически чистые транспортные средства, как наземные, так и водные, были представлены в международном экотуре "Финляндия-2000".
Большой интерес специалистов и зрителей вызывала финская "солнечная" яхта "Сольвейг" с палубой, облицованной ярко-синими
фотоэлектрическими модулями. Установленный на ней электромотор мощностью 1,5 кВт позволяет в солнечную погоду развивать скорость до 5
узлов. Шесть аккумуляторов емкостью по 125 А, помещенные внутрь киля, повышают устойчивость судна. В просторной каюте достаточно места для
длительного путешествия команды из четырех – пяти человек. Навигационные приборы, СВЧ-печь, холодильник, как и электромотор, получают
энергию от солнечных батарей. Складывающаяся, чтобы свободно проходить под низкими мостами, мачта приспособлена для паруса.
В экотуре "Финляндия-2000" участвовала еще одна "солнечная" яхта изобретателя Йорма Панкала, названная "Атон" (по имени
древнеегипетского бога Солнца). Легкое судно, изготовленное из стеклопластика, по форме напоминает маленький авианосец. На его просторной
палубе достаточно места для размещения солнечных панелей суммарной мощностью 1200 Вт. На "Атоне" нет мачты, но Й. Панкала намеревается
оборудовать судно ветроэлектрогенератором на телескопической стойке и парусом в виде воздушного змея. На мелководье, где нельзя
пользоваться гребным винтом, пропеллер реверсивного электрогенератора будет работать как воздушный движитель.
В днище яхты есть стеклянный иллюминатор. Его можно открыть и облиться морской водой. Осадка судна всего 25 см, поэтому невысокого
бортика вокруг иллюминатора вполне достаточно, чтобы избежать затопления судна.
Экотур "Финляндия-2000" убедил всех, что "солнечные" лодки, катера и яхты пригодны для плавания даже в такой северной стране, как
Финляндия, — летом там солнечных дней не намного меньше чем на юге. Они могут быть совершенно автономными даже в длительном плавании и
подходят как для малых рек и озер, так и для открытых морей.
Фотоэлектрические преобразователи энергии, химические источники тока и системы электропривода, используемые на "солнечных" судах,
становятся все более эффективными. Они занимают совсем немного места, поэтому даже на небольших "семейных" яхтах можно разместить
разнообразное дополнительное оборудование — от биотуалета до малогабаритной сауны. Это особенно привлекает привыкших к благам
цивилизации путешественников. "Солнечные" суда почти бесшумны. На них разговаривают, не повышая голоса, слушают пение птиц, плеск волн и шум
ветра, дышат свежим воздухом. Воспользоваться таким транспортом захочет каждый, кто любит совершать водные путешествия.
Скоростной пассажирский трубопровод
Скоростной пассажиро-трубопровод называется FTS ("Fast Tube System"). Придумали его англичане. FTS представляет собой сеть труб с
проложенными в них обычными железнодорожными рельсами, а также N-ное количество станций для приёма пассажиропотока, который по этим
трубам и планируется направить.
Само собой, как и в описании любого транспортного проекта ХХI века, в первую очередь любопытствующим представляются глобальные
достоинства проекта. Они обычно одинаковые, но в этот раз некоторые назовём: во-первых, экология, пробки на дорогах и подобное, во-вторых, —
это альтернатива всему общественному транспорту, и, наконец, в-третьих, FTS — дёшево и совсем не сердито. Быстро, удобно, никаких проблем.
Изобретатели пишут, что самым затратным в FTS будет возведение станций. Всё остальное ерунда: прокладка труб — тот же водопровод,
капсулы — дешевле автомобилей. Действовать система будет целиком и полностью автоматически, так что и на персонал особо тратиться не надо.
Стартовые инвестиции — и вперёд к фантастическим прибылям и экологически чистому миру.
Проектировщики придумали, что в трубах, которых должно быть две (туда и обратно), будет вакуум — он-то и обеспечит скорость, бесшумность
и отсутствие воздушного сопротивления. Внутри же, по замыслу британских разработчиков, капсула — это система жизнеобеспечения и беззаботного
времяпрепровождения с диваном, телевизором и, что немаловажно, системой подачи воздуха. Никаких средств управления в капсуле нет — незачем
(рис. 7).
Рисунок 7.
Конструкция пассажирского трубопровода
Все капсулы "Fast Tube System" движутся с одинаковой скоростью и в унисон. Как быть с питанием — разработчики до конца не определились:
решено, что это будет электричество, а вот как подвести энергию — пока не ясно. Конструкторы пишут, что да, это "конечно, одна из главных проблем
проекта", ну да мы что-нибудь придумаем.
Впрочем, не будем останавливаться на "мелочах" — для FTS и так уже много чего придумано интересного: дизайн станций, например, комфорт
и сервис для пассажиров. Каждая станция хранит в вакуумном отстойнике некоторое количество капсул.
И вообще, капсулы (пустые и полные) циркулируют по FTS удивительно чётко — автоматически. Для трубопровода авторы проекта придумали
"Автоматическую систему управления". Это царь и Бог FTS, его надо принять как должное и двигаться дальше.
Отважившиеся стать пассажирами подходят к компьютеру, выбирают маршрут, оплачивают поездку и ждут. Вокзал есть вокзал. Вскоре голос из
репродуктора под потолком объявляет, к какому выходу должны подойти отъезжающие — так же, как в переговорном пункте, называют номер
телефонной кабины.
"Карета" подана, пассажир заходит в неё, как в лифт, после чего вакуумная "упаковка" автоматически закрывается, капсула принимает
горизонтальное положение, выезжает из станционного "аппендицита" во "вторую трубу", где происходит первое ускорение, а затем — в Главную
трубу, где движется со скоростью 420 км/час.
Хотя авторы проекта и пишут, что в прямой трубе скорость выше, им известно о том, что труба должна изгибаться — разработали 12 вариантов
изгиба.
Да, есть ещё несколько "мелочей" и "главных проблем": как ни крути, но капсулам иногда придётся двигаться с разной скоростью — ускоряться,
замедляться перед станциями — это, как пишут конструкторы — "существенные технические препятствия".
Теперь о комфорте и сервисе для пассажиров. Начнём с того, что при входе в капсулу "они будут испытывать не больший психологический
дискомфорт, чем при входе в лифт". Не будет дискомфорта и внутри: здесь идеальный искусственный климат, а на всякий случай — кислородные
маски.
Ещё рассматривается вариант с подушкой безопасности — такой же, как в автомобилях: "воздушная подушка должна быть достаточно большой,
чтобы фактически заполнить капсулу, таким образом, зафиксировав пассажира на поверхности уютной кровати в безопасном, но сильно
ограниченном положении. Однако поставка воздуха после развёртывания подушки могла бы быть связана с некоторыми специфическими
трудностями".
Ремни безопасности — дело сугубо добровольное: "в случае механической поломки (колёса, рельсы, тормоза) система безопасна, но если
такая поломка случится, то последствия будут очень серьёзными, как несчастный случай в воздухе".
Перегрузки при ускорении и замедлении предлагается минимизировать за счёт эргономики пассажирского места. В случае проблем пассажир
сможет сообщить о них посредством видеосвязи, оплата производится кредитной карточкой. С помощью всё той же видеосвязи можно заказать себе
такси к станции следования.
Заключение
Ускорение научно-технического прогресса на транспорте в современных условиях — задача многоплановая, сложная и капиталоемкая, но она
должна быть решена, так как не существует другого пути для выхода транспорта на уровень, отвечающий всем перспективным требованиям
общества.
Современная жизнь характеризуется бурным развитием науки и техники во всех сферах человеческой деятельности. Этот процесс
предопределяет более быструю смену характера техники и технологии во всех отраслях народного хозяйства, включая и сам транспорт.
В наше время научно-технический прогресс развивается лавинообразно: в прошлом от возникновения идеи до ее реализации проходили
столетия и десятилетия, теперь — нередко считанные годы.
В результате, происходит быстрое моральное старение техники, возникает необходимость во все новых и новых открытиях. Новые виды
транспорта призваны облегчить жизнь человека, сделав ее еще более комфортной, но при этом от них требует соблюдение всех экологических норм,
которые с каждым днем становятся все жестче.
Новые виды транспорта, краткая характеристика которых была дана в этой работе, являются лишь малой частью всех тех
усовершенствований, которые сделаны человеком за последние несколько лет. Одни из них являются ныне действующими системами, другие
ожидают введения в эксплуатацию после идущих в настоящее время испытаний, третьи — слишком футуристичны и дорогостоящи на сегодняшний
день (но и они могут воплотиться в жизнь в ближайшем будущем). Но все они уже сегодня помогают обществу решить те насущные проблемы,
которые возникли в результате деятельности людей, и этот процесс уже нельзя остановить.
Библиографический список
1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система. М: Высшая школа, 1999.
2. Пополов А. Индивидуальный электротранспорт XXI века. // Наука и техника. 2001, № 8.
3. Новый городской транспорт — автомобиль на рельсах. // MEMBRANA. 2002, № 1.
4. Пополов А. "Солнечным" судам счастливого плавания. // Наука и Жизнь. 2001, № 6.
5. Fast Tube System — скоростной пассажирский трубопровод. // MEMBRANA. 2002, № 5.
6. Лесков И.В. Индивидуальные летательные аппараты: Границы бесконечности – 2002 — №1
|